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Última revisión: 8 de diciembre de 2022

Historia del "Puente de Pacheco"

Una obra largamente esperada, hoy icono de la ciudad y que (para bien y para mal) marcó un antes y un después en la vida de miles de personas.

Uno de los lugares que podríamos señalar como emblemáticos para la ciudad de General Pacheco es el viaducto que cruza las vías del ferrocarril Mitre en el ramal Buenos Aires - Rosario. Una obra largamente esperada, inaugurada el 8 de diciembre de 1982, que trajo consigo un enorme impacto estético, social y económico. Tal es la identificación de esta obra con la ciudad, que pocos conocen su verdadero nombre - Viaducto Inmaculada Concepción - y lo identifican como “el puente de Pacheco”.

En este artículo vamos a conocer el por qué de ese vínculo tan especial entre la comunidad y esa gran estructura de más de 400 metros de largo.

Pacheco y las vías del tren

Por lo general los límites políticos que determinan dónde empieza o termina una ciudad, provincia, país, etc., están trazados en base a determinados puntos que de alguna manera limitan la circulación y el vínculo social, muchas veces por cuestiones naturales (ríos, montes, etc.) y otras veces por construcciones realizadas por las personas. Así, las poblaciones suelen encontrar sus límites territoriales cuando son cruzados, por ejemplo, por un arroyo, una autopista o, en nuestro caso, por las vías del ferrocarril.

Y para nuestra ciudad, “el límite ferroviario” es particularmente llamativo, ya que no solo nos marca la división al Este con el barrio de Los Troncos del Talar, divididos por el ramal ferroviario Buenos Aires - Rosario; sino también al Oeste con la ciudad de El Talar, limitada por el ramal Buenos Aires - Pergamino. A su vez, al Sur la ciudad va formando una especie de triángulo, con la punta en el cruce de los dos ramales antedichos, en la zona de Bancalari.

Limites geográficos de General Pacheco.
En celeste: Ferrocarril Mitre, ramal Retiro - Rosario
En violeta: Ferrocarril Mitre, ramal Retiro - Pergamino.
Elaboración propia

Esta realidad restringió (y restringe) la posibilidad de entrar o salir de General Pacheco, algo que originalmente solo podría hacerse mediante los poquísimos pasos a nivel habilitados, y siempre y cuando -claro está- no pase el tren. Más aún, si tomamos el límite General Pacheco - Troncos del Talar, la única forma para cruzar era por “la barrera de Pacheco”, que, justamente, cruzaba uno de los ramales ferroviarios con mayor tráfico del país.

Si bien al principio, y con escasa población, las barreras no eran un problema muy relevante, con el correr de los años y especialmente con el crecimiento exponencial que atravesó nuestra ciudad a partir de la década de 1950, "la barrera" fue un tema cada vez más polémico y empezó a estar entre los principales asuntos en la agenda pública.

Los reclamos de los vecinos no eran para nada injustificados. Según relatos de la época, se podía esperar hasta 30 minutos con las barreras bajas. Pero la solución debió esperar varios años: hasta 1982.

Así podía leerse por ejemplo en el Diario Fomento, el 22 de junio de 1968: “El ferrocarril Mitre, en el que parece no existe nadie que tenga cinco centavos de cerebro y algo de patriotismo jamás oye los lamentos de miles de vehículos que quedan paralizados frente a sus barreras bajas, cinco, diez y hasta quince minutos, cuando no media hora, como ocurre cuando a no se quien se le pasa por la mente la genial idea de ordenar maniobras a un tren de carga que pasa y repasa por frente a la barrera, especialmente la de Pacheco durante veinte, veinticinco y hasta media hora, sin levantarlas y en horas de intenso tránsito”.

Y el tren no era el único problema. Cuando las barreras estaban bajas algunos camiones, colectivos y automovilistas se adelantaban en contramano a esperar el paso del tren. Lógicamente, cuando las barreras se levantaban, el embotellamiento era infernal...

“Hace unos días me tocó cruzar la vía de Pacheco: quedó parado a la altura de “las Antenas” la Estación de servicio así llamada (300 metros antes de la barrera) desde luego se pasaron todos los colectivos que se les dio la gana y algunos camiones autos, bien es tal el nudo que se forma por esa causa que en lugar de pasar la cola sin inconvenientes y rápidamente como es de suponer, dos veces más me bajaron la barrera antes de trasponerla”, relataba otro vecino.

Artículo periodístico "¡Ufa! Con las barreras".
Foto: Diario Fomento

En el año 1973, se vio una luz de esperanza. En noviembre de ese año, la Cámara de Comercio local (por entonces denominada “Centro Comercial, Industrial y Profesional de Pacheco y Talar”) informaba con entusiasmo que las gestiones iniciadas el día 23 de abril de 1971 bajo Expte. 3214-71 de la Dirección General de Vialidad Nacional habían tenido éxito y se contaba “la posibilidad de una inminente licitación de las obras del puente carretero en Ruta 197 sobre las vías de ferrocarril Bmé. Mitre, estación Pacheco”.

Pero la solución no llegaba, los problemas eran cada vez peores: mayor tránsito vehicular, mayor tránsito ferroviario, y un paso a nivel en mal estado. “Días pasados, sin que pasara ningún tren, dicho cruce estuvo con las barreras bajas por más de veinticinco minutos, ocasionando un embotellamiento en el tráfico que el lector puede imaginar. Como si eso fuera poco, ahora, junto a las vías, hay profundos baches que provocan daños a los vehículos y que hacen obligatorio el paso por dicho lugar a una velocidad por demás reducida.”, se quejaba otro vecino en diciembre de 1969.

El gran anhelo se concreta

Finalmente, en el año 1981 se anunció la obra de “Ensanche de Ruta 197” que sería ejecutada en tres tramos: la zona Los Troncos del Talar; la zona urbana de General Pacheco y la zona residencial a la salida del Partido. En esos tramos, la ruta pasaría a tener dos carriles por mano, nueva señalización, parquización, dársenas para transporte de pasajeros y calles colectoras en la zona de Los Troncos del Talar.

Maqueta del proyecto.
Foto: Diario Fomento

Este proyecto, además contemplaba la construcción de dos puentes: el primero sería el tan ansiado puente sobre las vías del ferrocarril Mitre, en General Pacheco para eliminar definitivamente el problema de las barreras, y otro sobre el Río Reconquista, el cual aliviaría el tránsito en el angosto puente “El Taurita” (que hasta el 2016 era de una sola mano), y corregir la traza de la ruta, evitando dos curvas de 90º, y generando además la revitalización de la Avenida Crisólogo Larralde.

La obra fue proyectada en un acuerdo entre el Municipio de Tigre y la Escuela de Ingenieros de Campo de Mayo, y contó con el apoyo de la gobernación de la Provincia de Buenos Aires. Si bien hubo algunas demoras, en el verano de 1982 se comenzaron a tomar las primeras mediciones en el terreno.

El plazo total de la obra de ensanche de la ruta 197 se fijó en dos años, incluyendo el tan esperado viaducto de 4.493 metros de largo y dos carriles por mano; montado sobre estructuras de hormigón pretensado y con taludes en el sistema de tierra armada, que evitaba la necesidad de grandes espacios laterales. En Campo de Mayo se montó el obrador para la ejecución de las vigas, cuyo peso alcanzaba las 40Tn. de hierro y cemento cada una. Sólo para el puente de Pacheco se utilizaron 55 vigas.

El 22 de abril de 1982, en ocasión de celebrarse el aniversario de General Pacheco*, y a modo de "Piedra Fundamental" se inició y concluyó el rellenado con cemento de una de las bases que se convertiría en la primera de las grandes columnas que sustentarían el puente.

Sin embargo, por aquellos meses, el futuro de la obra no era del todo claro. Cambios en las autoridades de la provincia de Buenos Aires, problemas económicos y el conflicto bélico por la recuperación de las Islas Malvinas - más aún teniendo en cuenta que la obra estaba siendo encarada en conjunto con ingenieros del Ejército Argentino -, sembraban dudas respecto a su buena marcha.

En una entrevista publicada en el mes de abril de 1982, el por entonces intendente Ricardo Ubieto reconocía que “van a continuar las obras en la medida en que no se agraven tremendamente los problemas económicos o financieros del país (...) pero si por razones de emergencia nacional, como en este caso, no hay un ingreso normal o previsto, bueno, aquietaremos el ritmo de trabajo y en el peor de los casos postergamos otras obras, que no tengan esa importancia prioritaria, por su largamente esperada necesidad”.

Tiempo después, y en paralelo con las complicaciones en el tránsito que generadas por la obra, se colocaron carteles en la zona que decían:
“Cuando estas obras estén concluidas Ud. podrá llegar desde Pacheco a Panamericana en 5 minutos.
Ud. habrá ahorrado 15 minutos y ½ litro de nafta.
En un año Ud. dispondrá de 181 horas más de su tiempo y hará un ahorro de 1.971.000 pesos.
El país habría ahorrado un total de 7.300.000 litros de combustible.
Colabore con la obra”
.

También, se había colocado otro cartel que señalaba:
“Lo posible lleva tiempo,
lo imposible un poco más…
Haga grande a su partido, colabore con su municipio.
Municipalidad de Tigre”

Contrucción del Viaducto

Contrucción del Viaducto

Foto: Familia Oliver.

Pese a todo, los movimientos de suelo y la construcción de las bases del futuro viaducto no se detuvieron. Así se llegó al mes de octubre de 1982, cuando se cerró totalmente al tránsito la comunicación entre General Pacheco y Los Troncos del Talar, para realizar el montaje de las vigas y así, concluir la estructura. La tarea demandó un mes y ante la inexistencia de otros pasos a nivel (que demuestra una vez más la importancia de esta comunicación), para ir a Tigre o San Fernando los automóviles debían desviarse por Boulogne Sur Mer - Ruta 202 - Acceso a Tigre, o bien Ruta 9 - Ruta 27 - Liniers - Acceso a Tigre.

Un camión del Ejército Argentino trae las vigas para ser colocadas
Foto: Familia Oliver, Octubre 1982

Montaje de las vigas de hormigón
Foto: Familia Oliver, Octubre 1982

Finalmente, el 8 de diciembre de ese año se llevó a cabo el acto inaugural, el cual contó con la presencia de autoridades nacionales, provinciales y municipales. Al acto asistieron gran cantidad de personas - en algún reporte se habla de 30.000 - y comenzó con la suelta de palomas, seguido de las estrofas del Himno Nacional ejecutado por la banda del Instituto Militar. Luego, hubo discursos encabezados por el del intendente Ricardo Ubieto y la bendición de las obras por parte de los párrocos de Tigre Edel Torrielli y de General Pacheco, Juan Premat. Para el corte de cintas, en representación simbólica de los vecinos estuvo la señora Elena Real de Singlers. Luego, entre aplausos y bombas de estruendo, se multiplicaron los abrazos festejando la concreción de las obras.

Una de las placas que indica el nombre del viaducto y la fecha de su inauguración

Una de las placas que indica el nombre del viaducto y la fecha de su inauguración

Foto: Alejandra Deppe.

A continuación se libró al tránsito, con un extenso desfile de todos los automotores y maquinarias que participaron de la obra, seguido del parque automotor de los Bomberos Voluntarios de Tigre y General Pacheco. Luego continuaron las líneas de transporte, taxis, escuelas y boy-scouts, al ritmo de las marchas militares, finalizando el desfile. Ante tanta emoción, los vecinos recorrieron la obra a pie ida y vuelta hasta entrada la medianoche. El sueño se había cumplido.

Vista de la bajada del viaducto

Vista de la bajada del viaducto

Foto: Archivo Museo de la Reconquista, década del 2000.

Pero también hubo “perdedores”

Si bien el nuevo puente fue una gran noticia para miles de personas que diariamente sufrían las penurias del paso a nivel, como siempre -o casi siempre- sucede, hubo quienes se vieron perjudicados por su construcción. Este fue el caso, en particular, de los frentistas de la zona que ya no tenían frente a sus casas o comercios una transitada avenida, sino un paredón.

Vista de una de las calles laterales al viaducto

Vista de una de las calles laterales al viaducto

Foto: Google Street View, 2013

Motivados por generar alguna compensación, varios de ellos formaron el “Movimiento Popular pro Servicio de Transporte Colectivo para la Estación General Pacheco y zona poblada circundante”, y presentaron a la intendencia un proyecto urbanístico. El sentir de estos vecinos se ve claramente reflejado en una carta pública de marzo de 1983, en la que expresaban sus quejas. Algunas de ellas, eran las siguientes:

- Calles laterales del viaducto. Sostenian - con razón - que se diseñaron con un ancho “fuera de toda norma” y que en definitiva eran “mayor que un sendero y menor que una simple calle de barrio”. Al respecto, se preguntaban “¿Es casualidad que su ancho coincide con el de la máquina pavimentadora, que aquí pasó una sola vez y que, en el murallón Sud Este - Los Troncos del Talar - la respectiva calle tiene un ancho doble a esta?”. Esto, decían, generaba problemas en la circulación, situación que aún hoy se puede verificar.

- Desniveles. La propia inclinación natural del terreno hizo que con la construcción del viaducto algunas pendientes se pronunciaran. Esto traía problemas en las veredas, y alegaban un supuesto error de cálculo en el escurrimiento del agua, dado que en días de lluvia se generaba una masa de agua y barro que terminaba en ese sector.

- Inseguridad. Al reducirse notablemente el tránsito de personas y la iluminación, muchos temían de circular por la zona. Incluso relataban que algún vecino, por miedo a cruzar por debajo del puente lo hizo por arriba entre los autos, con el riesgo que esto implicó.

- Transporte público. Con la construcción del viaducto, quien quisiera tomar un colectivo se empezó a ver obligado a caminar varias cuadras (y en pendiente), hasta la primera parada ubicada en la Iglesia.

- Actividad comercial. Todo lo anterior generaba la desaparición de las actividades comerciales que se estaban desarrollando.

Estas y otras demandas, confluyeron en la presentación de un proyecto denominado “Paseo Comercial El Puente” que buscaba revitalizar la zona con mejor iluminación, indicación de la forma de retornar y circular bajo el puente, el traslado de la estación y la mejora de su acceso, la circulación de líneas de colectivo, la colocación de bocas de tormenta, entre otros puntos. A su vez, se promovió la colocación de una placa en el antiguo almacén de ramos generales en la esquina de H. Yrigoyen y Artigas, frente “al legendario ombú”.

Algunas de esas medidas fueron atendidas, pero no se pudo cumplir con los deseos de generar una alternativa urbanística que desarrolle el espacio bajo el viaducto. Sin embargo, con el correr del tiempo se fueron realizando algunas mejoras producto de una mayor circulación de personas en la zona bajo el puente, especialmente a partir de la fijación de la cabecera de la línea 15, la construcción del corredor Bancalari - Benavidez, y la construcción de instituciones educativas como el Colegio Antonio Berni y la Escuela Media N° 8, y del Microestadio de la Universidad Tecnológica Nacional.

A su vez, durante este año (2022) también hubo varias buenas noticias: la construcción de una plaza seca bajo el puente, el mejoramiento del paso peatonal y la recuperación de la fachada del antiguo almacén de ramos generales mejoraron notablemente la imagen de la zona. Otro importante hito de este año fue la reparación integral del asfalto del puente, en el marco de las obras de reconstrucción de la Av. H. Yrigoyen (ex Ruta 197).

Sin dudas, una obra muy significativa tanto para los vecinos que vieron el cambio luego de su construcción, como por todos los que lo atravesamos diariamente y somos recibidos por General Pacheco descendiendo una gran curva que nos permite por un instante contemplar nuestra ciudad desde lo alto y ya sentirnos nuevamente en casa.

La actualidad del viaducto y del entorno

La actualidad del viaducto y del entorno

Foto: Camilo Rumberger, Septiembre 2022

 

*Aclaración:
El "aniversario de General Pacheco" algunos años se festejó el 22 de abril conmemorando el paso del tren (en el año 1876) y otros años el 4 de mayo, conmemorando la inauguración de la capilla y primera escuela (en el año 1886). Actualmente, se llegó a un consenso de ubicar como fecha "fundacional" el 4 de mayo.

 

Fuentes:
• Diario Fomento. Ediciones: 01/06/1968, 22/06/1968, 26/12/1969, 11/04/1970, 18/09/1971, 16/10/1971, 09/11/1971, 23/11/1971, 22/07/1972, 08/01/1973, 08/02/1973, 25/07/1980, 17/03/1982, 21/04/1982, 22/09/1982, 30/11/1982, 19/05/1983